Under fem dagar har jag fått låna Isak Öhrlunds Renault Zoe, medan han tagit Teslan ner till Amsterdam på semester. Det har varit en intressant prövoperiod, som jag ska försöka sammanfatta här.

Renault är en väldigt söt bil. Estetiskt mycket tilltalande. Det är mitt första intryck. Det gör att jag verkligen vill tycka om den. Trots att det är en fransk bil. Jag har fördomar mot franska bilar. Men här har vi ett franskt bilmärke som verkligen har gjort en elbil. Det är mycket bra.

“Min” modell av Renault Zoe är R240, alltså 2016 års uppdaterade modell med längre räckvidd än tidigare. Vi återkommer till det. Priset börjar på 216 000 kr för basmodellen Life och 231 000 kr för den bättre utrustande Intens-modellen. Det var den senare som jag hade. Då ingår inte batteriet, som man i stället hyr av Renault. Hyran baseras på årlig körsträcka. Vid 250 mil/år är månadshyran 549 kr, och vid 4 000 mil/år är hyran 1 839 kr/månad. En lite udda lösning, men det håller förstås nere inköpspriset.

Som jag förstår de har Renualt utgått från Clio-bas när de gjort Zoe. Det är rimligt för en erfaren bilmakare att utgå från något de känner till, och som ju har fungerat mycket väl i flera generationer av den modellen. Så mycket av interiör och upplägg för körning känns bekant från att köra en fossilbil som Clio. På gott och ont.

När man startar bilen så:

1. trycker man på bromsen
2. trycker på Start-knappen
3. lägger i växeln.

Ett moment mer än det krävs för att starta Teslan alltså. Dessutom finns en traditionell handbromsspak, om man vill lägga i den. Då blir det ytterligare ett moment som inte finns i Teslan. Traditionellt fossilbilstänk, snarare än nytänkande.

Bilen glider sedan tyst iväg. Men NEJ, det gör den inte. Renault har lagt på ett artificiellt ljud i låg fart! Det går att stänga av, men det måste göras varje gång man startar bilen. Ytterligare ett moment som kanske eller kanske inte behövs.

Zoen har ECO-läge inlagt när jag startar, för att spara energi. Då reagerar bilen inte så starkt på acceleration. Inte särskilt starkt alls. Kopplar man ur ECO-läget är den klart pigg från stillastående (inte ens nära BMW i3, men kör ändå ifrån de allra flesta fossilbilar vilket ju är roligt…). Vid omkörningar i landsvägsfart reagerar den inte alls som i3 eller Tesla, så man får planera omkörningar mer än jag vant mig vid de senaste åren.

Den absoluta akilleshälen för Renault Zoe är räckvidden. Enligt Renault har denna modell en räckvidd på 240 km enligt den officiella NEDC-cykeln. Bilens ägare lyckas få ut 15-20 mil ur bilen, i alla fall när det är 15 grader eller varmare. Den är tydligen klart känslig för lägre temperaturer, och tappar då flera mil i räckvidd. När jag har kört i mulet och halvvarmt majväder (7-12°) har jag inte lyckats komma upp i en räckvidd på mer än drygt 11 mil. Det är förvånande, och en besvikelse får jag säga. Jag hade hoppats på klart mer.

Från Teslan är jag van vid att man inte kommer upp riktigt i den räckvidd som anges vid NEDC. Min bil har där drygt 50 mils räckvidd, medan jag kommer upp i 45 mil sommartid och ca 33 mil när det var som allra kallast i vintras. Här talar vi om något helt annat: Mindre än halva NEDC-räckvidden, i halvvarmt majväder. Och då körde jag så lugnt som jag förmådde. Uppenbarligen inte tillräckligt, men jag vet inte hur jag skulle ha kört mjukare, annat än att minska farten under 90 på landsväg.

Bilen har en funktion där man betygsätts utifrån körstil. Det är bra med återkoppling, men jag förstår inte varför det går upp eller ned. Det finns två kategorier: “Förutseende” där jag låg i topp, och “Hastighet” där jag låg två hack under max. Kanske hade jag legat högre om jag kört i t ex 70 km/h på 90-väg? Jag vet inte.

Detta är en nackdel med Zoen, man vet inte vad man skulle ha gjort annorlunda, för att hålla nere förbrukningen och förlänga räckvidden. Här hade det behövts någon sorts analysfunktion som gav konkret återkoppling med tips på hur man kan köra mer effektivt.

Navigatorn är en historia för sig. Den kommer från TomTom och har automatiskt inlagt alla bensinstationer man kör förbi. Om man däremot behöver hitta en laddstation för sin elbil så är det en tilläggstjänst!!! Bilen märker alltså av om man inte har tillräckligt med kräm för att nå destinationen, och frågar om man vill ha hjälp att hitta en laddstolpe. Om man då trycker “ja” får man svaret: “Det är en tilläggstjänst. Gå in på http://www.renault.com!” AAAARRRRRGGGGHHHHH!!!! 😀

Man sitter skönt i Zoen. Ganska styva stolar, men helt ok att sitta i framsätet. Att ha tre tonåringar i baksätet (japp, testat!) gick bra i en mil, men jag skulle undvika det för en långresa.

Ljudsystemet var en positiv överraskning. Högtalarna var riktig bra för en så liten bil. Nästan bättre än i min Tesla, skulle jag säga, men det kan vara storleken på bil som ger den känslan. Det går att koppla upp sin mobil mot systemet, för både telefon och musik. När jag spelade musik kopplade dock Bluetooth av någon/några gånger i minuten för att sedan åter koppla in. Detta hände varje gång mobilen satt på laddning med USB-kabeln. Bäst att glömma laddning och bara spela musik på radion. Med riktigt fin volym, som sagt. 🙂

Laddning: Zoen kan laddas antingen med vanlig stickkontakt (effekt 3,7 kW) eller typ 2-kontakt (upp till 22 kW). Detta gör att bilen laddar på kanske 1 mil i timmen hemma med stickkontakt, annars laddar den fullt på max en timme med 22 kW. Jämfört med BMW i3 (max 50 kW) eller Tesla Model S (max 135 kW) är detta en rejäl black om foten vid långkörning. Detta är ingen bil som jag skulle ta ut på långfärder.

Sammanfattningsvis är Renault Zoe en estetiskt tilltalande bil som är trevlig att köra i stadsmiljö och för kortare sträckor på landsväg. För motorvägsfart eller långfärder håller den inte måttet, skulle jag säga. Jag skulle kunna tänka mig Renault Zoe som andrabil hemma, eller om jag i elbilspool hade tillgång till Tesla eller motsvarande bil med längre räckvidd.